Die Karriere der heutigen C-Klasse als Stern im Motorsport beginnt mit der Rekordfahrt des Typs 190 E 2.3-16 in Nardò, Süditalien (13. bis 21. August 1983). Zugleich ist es die erste große Bewährungsprobe für den neuen Motor mit Vierventil-Technik und 136 kW (185 PS). Die drei Rekordwagen entsprechen weitgehend der späteren Spezifikation des Serienfahrzeugs; nur kleinere Änderungen optimieren sie für den Einsatz in Nardó, etwa eine optimierte Aerodynamik, ein größerer Tank oder längere Achsübersetzungen. Der Einsatz lohnt sich: Auf der Rundstrecke in Nardò erzielt die Marke drei Weltrekorde und neun weitere internationale Rekorde.

1984 findet das Eröffnungsrennen des neuen Grand-Prix-Kurses auf dem Nürburgring statt. Am 12. Mai 1984 wird der neue Grand-Prix-Kurs in der Eifel eingeweiht. Der 190 E 2.3-16 erhält eine tragende Rolle: Das Eröffnungsrennen findet mit 20 identischen Fahrzeugen des Typs und 20 namhaften Rennfahrern statt – das internationale „Who’s who“ der Motorsportannalen ist vertreten. Der 190 E 2.3-16 stellt seine Renntauglichkeit eindrucksvoll unter Beweis. Die ersten drei Plätze belegen die Fahrer Ayrton Senna, Niki Lauda und Carlos Reutemann.

1985 sind es zunächst die Franzosen, hier vor allem Snobeck Racing Service (SRS) unterstützt von Mercedes-Benz France, die sich mit drei Fahrzeugen an der französischen Tourenwagenmeisterschaft beteiligen. Diese Meisterschaft erlaubt allerdings viel weiter gehende Modifikationen, als sie für deutsche Tourenwagenrennnen nach den Motorsport-Gruppen A und N erlaubt sind. Das Snobeck-Team erreicht mit dem von ihm vorbereiteten und auf dem 190 E 2.3-16 aufbauenden Tourenwagen mit Trockensumpfschmierung und Einzeldrosseln in der Ansauganlage auf

Anhieb den zweiten Platz in der französischen Tourenwagenmeisterschaft.

1986 wird Volker Weidler in der DTM Vizemeister der Saison mit einem von AMG vorbereiteten und eingesetzten 190 E 2.3-16, hinter Kurt Thiim auf Rover Vitesse.

1987 ist ein wenig erfolgreiches Jahr im Motorsport der Marke Mercedes-Benz. Lediglich Jörg von Ommen belegt im finalen DTM-Ranking den neunten Platz. Dennoch ist dieses Jahr wegweisend: Vom 9. bis 11. Dezember 1987 findet im Bildungszentrum Lämmerbuckel ein intensiver Gedankenaustausch statt unter der Überschrift „Mercedes-Benz und der Motorsport in der Zukunft?“, unter der Leitung der Vorstandsmitglieder Edzard Reuter, Werner Niefer und Jürgen Hubbert. Als Ergebnis dieser Sitzung beschließt der Vorstand am 12. Januar 1988 in einer Folgesitzung die Teilnahme in der Gruppe A (Tourenwagen) und der Gruppe C (Rennsportwagen).

Ende 1988 werden die von Beginn an sehr engagierten Techniker Rüdiger Herzog und Gerhard Lepler zu DTM-Verantwortlichen der damaligen Daimler-Benz AG bestimmt.

1988 erfahren die Teams AMG, BMK (Brenner, Müller, Kostera), IPS (Ingmar Peer Stureson), Marko und Snobeck offizielle Werksunterstützung. Um den mit Saugmotoren antretenden Teilnehmern von Mercedes-Benz und BMW größere Chancen gegen die mit Turbomotoren bestückten Ford Cosworth zu geben, sind in diesem Jahr für die Saugmotorfahrzeuge erleichterte Bedingungen vorgesehen. Dazu gehören die Freistellung von Kanälen im Original-Zylinderkopf, Ansaugtrakt und Auspuffkrümmer, Ventilabmessungen und Gemischaufbereitung. AMG ersetzt daraufhin die Drosselklappe durch Schieber an den einzelnen Einlassöffnungen. Durch diese Maßnahmen steigt die Motorleistung von 191 kW (260 PS) auf 220 kW (300 PS) bei 8.000/min. Am Fahrwerk kommen leichtere Teile aus Magnesium zum Einsatz. Roland Asch wird in diesem Jahr Vizemeister mit seinem BMK 190 E 2.3-16.

1989 wird das Jahr des 190 E 2.5-16 Evolution, Baureihe 201. Um nämlich, ausgehend vom Basisfahrzeug 190 E 2.3-16, das bereits homologiert war, weitere Modifikationen vornehmen zu können, müssen nach dem Reglement der Gruppe A der DTM weitere 500 Fahrzeuge mit den neuen Änderungen gebaut werden. Aus diesem Anlass wird der Typ 190 E 2.5-16 Evolution entwickelt, zunächst kurz „Evo“ genannt und danach „Evo I“, in Unterscheidung vom späteren 190 E 2.5-16 Evolution II. Die Karosserie erfährt tiefgreifende Änderungen. So erfordern die von der SL Baureihe R 129 übernommenen Räder 8 J x 16 ET 34 mit der deutlich größeren Bereifung 225/55 R 16 ZR weiter ausgeschnittene und ausgestellte Radhäuser. Anlass für diese Rad-Reifen-Kombination ist die Unterbringung größerer Bremsscheiben, die ebenfalls aus dem R 129 stammen. Um die Abtriebswerte an Vorder- und Hinterachse zu optimieren, ermöglicht das Evolution-Modell auch die Möglichkeiten, einstellbare Bug- und Heckspoiler anzubringen. Größere Umbauarbeiten erfordert der Motor, um eine für den Rennmotor standfeste Drehzahl von 10.000/min zu erreichen. Laut Werksstatistik werden vom 190 E 2.5-16 Evolution insgesamt 502 Fahrzeuge gebaut. Während bei den ersten Rennen der Saison 1989 noch 190 E 2.3-16 eingesetzt werden (Hockenheim, 1. Lauf: 1. Klaus Ludwig; Mainz-Finthen, 2. Lauf: 1. Kurt Thiim), kommt sukzessive der 190 E 2.5-16 Evolution zum Einsatz und setzt die Siegesserie fort (Mainz-Finthen, 1. Lauf: 1. Roland Asch; Norisring, 1. Lauf: 1. Kurt Thiim; Diepholz, beide Läufe: 1. Klaus Ludwig; Nürburgring, beide Läufe: 1. Klaus Ludwig). Von den acht Mercedes-Benz Siegen bei der DTM 1989 entfallen sechs auf den „Evolution“. In der Saison des Jahres 1990 erzielt der 190 E 2.5-16 Evolution folgende Erfolge: Zolder, 1. und 2. Lauf: 1. Kurt Thiim; Hockenheim, 1. Lauf: 1. Klaus Ludwig; Nürburgring, 2. Lauf: 1. Frank Biela.

1990 stellt Mercedes-Benz den 190 E 2.5-16 Evolution II der Baureihe 201 vor. Äußerlich ist die Variante, ebenfalls mit einer Auflage von 502 Exemplaren produziert, an noch einmal größeren Rad-Reifen-Kombinationen (8¼ J x 17 ET 34 mit 245/45 R 17 ZR) und deutlich weiter ausgestellten Kotflügeln sowie ausladenderen Front‑ und Heckspoilern mit entsprechenden Einstellmöglichkeiten zu erkennen. Das beeindruckende Flügelwerk des „Evo II“, wie das Fahrzeug abgekürzt genannt wird, führt zu einer deutlichen Verringerung der Auftriebswerte. Motorseitig kommt auf Basis des M 102 das neue Baumuster 102.992 zum Einsatz, das sich durch zahlreiche Änderungen vom Vorgänger unterscheidet, beispielsweise Kolben für eine erhöhte Verdichtung von 10,5 : 1, geänderte Steuerzeiten und angepasste Ansaugkanäle. Als Konzession an den Publikumsgeschmack ist der „Evo II“, im Gegensatz zum Vorgänger, optional auch mit einer Klimaanlage lieferbar. Die ersten Einsätze des Rennfahrzeugs erfolgen im Sommer 1990. Kurt Thiim gewinnt auf seinem AMG-Evo II den ersten Lauf des DTM-Rennens in Diepholz. Roland Asch gewinnt Ende November ein Einladungsrennen in Kyalami in Südafrika, das aus einem anderen Grund noch bemerkenswert ist: Asch setzt zum ersten Mal in einem Rennen ein auf den Motorsport ausgerichtetes Anti-Blockier-System (ABS) ein.

1991 wird Klaus Ludwig mit 190 E 2.5-16 Evolution II DTM-Vizemeister.

1992 wird zum großen Erfolgsjahr des „Evo II“ mit 16 Siegen. Klaus Ludwig gewinnt die Meisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. Mercedes-Benz entscheidet sowohl die Team- wie auch die Markenwertung für sich. Besonders wichtig ist die Einführung der Servolenkung und des speziell auf den Renneinsatz abgestimmte ABS. Die bei AMG weiterentwickelten Motoren erreichen in der Zwischenzeit 274 kW (375 PS) bei 9.500/min. Das Sechsganggetriebe ermöglicht eine bessere Anpassung an die Streckenverhältnisse.

1993 ist das letzte Einsatzjahr des 190 E 2.5-16 Evolution II und das Jahr, in dem im DTM-Reglement die Klasse A von der Klasse 1 abgelöst wird. Diese neue Klassifizierung erlaubt größere konstruktive Freiheiten. In nur acht Wochen bringt AMG das Kunststück fertig, auf der Basis des „Evo II“ einen 190 E nach der Klasse 1 auf die Räder zu stellen. Hauptforderung an das neue Fahrzeug sind ein optimaler Schwerpunkt und eine weiter verbesserte Aerodynamik. Um diese Forderungen zu erfüllen, wird der Motor für einen um 5 Zentimeter tieferen Einbau auf Trockensumpfschmierung umgestellt und 11,7 Zentimeter weiter hinten eingebaut. Außerdem setzen Mercedes-Benz und AMG ein aktives, elektronisch gesteuertes Fahrwerk ein. Aufgrund des knappen Zeitfensters für die Vorbereitungen fehlen zu Beginn der Saison Abstimmungsfahrten, was dazu führt, dass Klaus Ludwig das zweite Rennen auf dem Nürburgring noch auf einem „Evo II“ gewinnt. Die schnellen Fortschritte im Laufe der Saison führen dann zur Vizemeisterschaft von Roland Asch auf dem neuen Fahrzeug.

Die C-Klasse der Baureihe 202 setzt die Erfolgsserie fort

1994 starten aufgrund der neuen Rennformel in der DTM Fahrzeuge, die immer mehr „Silhouette Cars“ sind: Sie sehen zwar aus wie Tourenwagen, haben aber in Motor- und Fahrwerkkonstruktion mit einem Serientourenwagen nur noch wenig Gemeinsamkeiten. Bei Mercedes-Benz verhelfen sie der damals neuen C-Klasse der Baureihe 202 zu sportlichem Lorbeer. Die Motoren dürfen maximal 2,5 Liter Hubraum und 6 Zylinder haben und müssen von einem Serienmotor abgeleitet sein, der in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten in einem Serienmodell des Herstellers mindestens 2.500 Mal eingebaut ist. Für das Renntriebwerk dürfen 2 Zylinder hinzugefügt oder weggelassen werde. V-Winkel, Zylinderabstand und die Materialzusammensetzung des Blocks müssen mit denen des Serienmotors übereinstimmen. Das Fahrzeug-Mindestgewicht beträgt 1.000 Kilogramm bei Fahrzeugen mit Zweiradantrieb und 1.040 Kilogramm mit Vierradantrieb. Für den DTM-Einsatz von Mercedes-Benz AMG konstruiert Erhard Melcher aus dem 4,2-Liter-V8-Motor M 119 den 2,5-Liter-V6-Motor M 106. Bis zu 346 kW (470 PS) werden im Laufe der Entwicklung mit diesem Motor erreicht. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist das sequenzielle Sechsganggetriebe vom Motor abgekoppelt, nach hinten versetzt und über eine Zwischenwelle mit ihm verbunden. Die Lichtmaschine ist ebenfalls nach hinten versetzt und über Zahnräder vom Differenzial angetrieben. Mit dieser Neukonstruktion wird Klaus Ludwig 1994 DTM-Meister und Jörg van Ommen Vizemeister und gewinnt außerdem noch den ITR Gold Cup.

1995 werden die Autos weiterentwickelt. Einige der Maßnahmen: Die Motor-Ventilfedern sind durch ein pneumatisches System ersetzt, das eine höhere Zuverlässigkeit bei höchsten Drehzahlen erlaubt. Ein Motor ist innerhalb von 15 Minuten und so zwischen zwei Läufen zu tauschen. Die Fahrerposition wird hinter die B-Säule verlegt, um die verschiebbaren Zusatzgewichte so zu platzieren, dass sie das Fahrverhalten optimal beeinflussen. Bernd Schneider gewinnt im letzten Jahr der zwischen 1984 und 1995 ausgetragenen Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft die Meisterschaft, Jörg van Ommen wird Vizemeister – ebenfalls auf Mercedes-Benz C-Klasse.

1996 entwickelt AMG für die Teilnahme an der ITC (International Touring Car Championship) ein völlig neues Auto nach dem Modulkonzept, bei dem Front- und Heckteil an vier Punkten mit dem Zentralmodul mit vier Schrauben verschraubt sind. Unterhalb des Wagenbodens sind Zusatzgewichte in einem Bereich von 560 Millimetern verschiebbar. Bernd Schneider wird in diesem Jahr Vizemeister. Mit dem Gewinn der Markenwertung beendet Mercedes-Benz sein Engagement bei der DTM und ITC und ist mit 86 Siegen erfolgreichster Hersteller in den Jahren von 1986 und 1996. Als Nachfolgeveranstaltung der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM und der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft ITC wird ab 2000 die Deutsche Tourenwagen Masters DTM ins Leben gerufen, die bis 2003 mit „Silhouette Cars“ auf der Basis zweitüriger Coupés ausgetragen wird.

Weiter auf Motorsport-Erfolgsspur: Die C-Klasse, Baureihe 203

2004 werden auch in der neu geschaffenen DTM „Silhouette Cars“ auf der Basis viertüriger Limousinen eingesetzt. Das bedeutet für Mercedes-Benz und den Rennstall HWA den Einsatz der C-Klasse der Baureihe 203. Tragendes Element der Karosserie des neuen Wettbewerbswagens ist ein Gitterrohrrahmen mit Stahldach und Seitenelementen aus Stahl. In diese Konstruktion wird die Sicherheitszelle des Fahrers integriert, mit klar definierten Front-, Heck- und Seitencrashstrukturen. Die Vorder- und Hinterachskonstruktion besteht in Abweichung von den Serienfahrzeugen aus Doppelquerlenkerkonstruktionen mit über Pushrods betätigten Feder-Dämpfer-Elementen. Der Serie entsprechend wird eine Zahnstangenlenkung eingesetzt. Bei den Motoren ist seit dem Jahr 2000 ein 4,0-Liter-V8-Motor mit vier Ventilen je Zylinder vorgeschrieben, bei dem die Ansaugluft durch zwei 28 Millimeter große Luftmassenbegrenzer limitiert wird. Die Kraft wird über Einheitstransaxle-Getriebe mit sequenzieller Schaltung auf den Achsantrieb mit Differenzialsperre übertragen. Die Kupplung ist eine Dreischeiben-Karbonfaser-Kupplung. Die Gelenkwelle besteht ebenfalls aus Karbonfaser. In diesem Jahr wird Garry Paffett Vizemeister auf dem AMG-Mercedes, vor Christian Albers auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

2005 erlaubt das Reglement Änderungen. Das Gesamtgewicht wird um 30 Kilogramm reduziert, bei Vorjahresfahrzeugen um weitere 15 Kilogramm. Eine Neuheit sind die Markenplatzierungsgewichte. Beim Renngewinn starten die Fahrzeuge dieser Marke beim nächsten Rennen mit 10 Kilogramm Zusatzgewicht, die zweitplatzierte Marke behält das Gewicht, und die Drittplatzierte darf um 10 Kilogramm reduzieren. Bei allen Fahrzeugen wird im Bereich des Heckflügels eine Abrisskante vorgeschrieben. Die Meisterschaft gewinnt Gary Paffett auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

2006 sind an den Fahrzeugen keine Modifikationen erlaubt. Spielräume ergeben sich durch Änderungen im Gewichtsmanagement, das für die Fahrzeuge der laufenden Saison 1.070 Kilogramm, der Saison 2005 1.050 Kilogramm und der Saison 2004 1.020 Kilogramm erlaubt. Das Handicap der Sieger wird auf 5 Kilogramm reduziert. Die Meisterschaft 2006 gewinnt Bernd Schneider auf dem Vodafone AMG-Mercedes vor Bruno Spengler auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

Die C-Klasse der Baureihe 204 im Rennsport

2007 erscheint die damals neue C-Klasse der Baureihe 204 als frisches Gesicht auf den Rennstrecken der DTM-Läufe. Ende Dezember 2006 wird bei HWA in Affalterbach mit dem Bau des ersten DTM-Fahrzeugs der neuen Baureihe begonnen. Ende Januar 2007 führen Bernd Schneider und Bruno Spengler erste Testfahrten auf dem Kurs von Estoril durch. Da bei den Motoren ein Entwicklungsstopp greift, sind lediglich Optimierungsarbeiten erlaubt und möglich. Am Fahrzeug besteht der größte Unterschied in der neuen Karosserie und der Gestaltung der Radaufhängungen. In der Meisterschaft 2007 wird Bruno Spengler Vizemeister mit dem neuen Auto.

2008 besteht nach wie vor ein Entwicklungsstopp für DTM-Fahrzeuge. Änderungen gibt es beim Gewicht inklusive Fahrer: Für Fahrzeuge des Jahres 2008 beträgt es 1.050 Kilogramm, bei solchen von 2007 1.040 Kilogramm und denen von 2006 1.030 Kilogramm. Weitere Reglementänderungen betreffen das Verbot zur Beeinflussung der Fahrer für bestimmte Platzierungen, das Aufsuchen der Boxen während Safety-Car-Phasen und die Anordnung, zwei obligatorische Boxenstopps während des zweiten Renndrittels durchzuführen. In diesem Jahr wird Paul di Resta Vizemeister.

2009 besteht nach wie vor der kostensenkende Entwicklungsstopp. So ist es besonders ein Feintuning der Aerodynamik, welche die Fahrzeuge der Saison 2009 von denen des Jahrgangs 2008 unterscheidet. Dazu zählt, dass ein Teil des Fahrtwinds ins Fahrzeuginnere und dann zur Vergrößerung des Abtriebs auf einen Doppeldiffusor geleitet wird. Die zunächst auf der rechten Seite ins Freie mündenden Abgase werden im Laufe der Saison durch eine „Acht-in-zwei-Abgasanlage“ abgelöst, deren Enden sich auf beide Fahrzeugseiten verteilen. Vizemeister 2009 wird Gary Paffett, vor Paul di Resta, beide auf dem AMG-Mercedes.

2010 werden auch die Stoßdämpfer in den Entwicklungsstopp mit einbezogen, sodass auf technischem Gebiet keine Änderungen zu verzeichnen sind. Lediglich bei den Reifen gibt es eine Neuerung: Dunlop verwendet einen neuen Einheitspneu, der sich nicht im Aufbau, dafür aber in der Gummimischung vom Vorjahresreifen unterscheidet. In der Meisterschaftswertung belegen drei AMG-Mercedes die ersten drei Plätze, die Fahrer: Paul di Resta, Gary Paffett und Bruno Spengler.

2011 gilt für die etablierten Teams Mercedes-Benz und Audi noch der Entwicklungsstopp. Bruno Spengler belegt mit seiner C-Klasse in der DTM des Jahres 2011 den dritten Platz.

2012 findet bei den DTM-Fahrzeugen eine Zäsur dahingehend statt, dass die Beschränkungen der Weiterentwicklung von Motoren, Getrieben und der Antriebskonfiguration nach wie vor bestehen bleibt – deutliche Modifikationen finden an bei den Karosserien statt. Auffälligste Änderung ist die Verwendung von zweitürigen Coupé-Karosserien der drei beteiligten Fahrzeughersteller Mercedes-Benz, Audi und BMW. Hinzu kommt die obligatorische Verwendung folgender Gleichteile für alle drei Fabrikate: Kohlefaser-Einheitsmonocoque mit Crashboxen vorn, hinten und an beiden Seiten, Frontsplitter, Heckflügel, Getriebe und Kardanwelle. Gary Paffett auf dem AMG-Mercedes wird DTM-Vizemeister.

Safety Cars und Medical Cars auf Basis der C-Klasse

Mercedes-Benz beteiligt sich schon sehr früh am Einsatz von Safety Cars und Medical Cars in der Formel 1 und der DTM. Dabei kommen auch Fahrzeuge der C-Klasse zum Einsatz. Meist sind es wegen des größeren Raumangebots T-Modelle.

In der Formel 1 wird als erster Mercedes-Benz 1996 der C 36 AMG in der Formel 1 als Safety Car und in den Jahren 1996 und 1997 auch als Medical Car eingesetzt. 1998 erfolgt dann zum ersten Mal mit der Baureihe 202 der Einsatz eines T-Modells, hier als C 55 AMG. Ihm folgt 2001 die Baureihe 203 mit dem C 32 AMG als T-Modell mit dem V6-Kompressormotor. 2004 wird er von dem C 55 AMG mit V8-Saugmotor abgelöst, dem 2008 das T-Modell C 63 AMG der Baureihe 204 mit dem hubraumstärksten Saugmotor mit 6,2 Liter Hubraum folgt und das bis heute für die Sicherheit auf den Rennstrecken Sorge trägt.

In der DTM wird in den Jahren 2004 und 2005 das T-Modell der Baureihe 203 als C 55 AMG als Safety Car eingesetzt. In den Jahren 2009 bis 2011 kommt dann der C 63 AMG als Limousine zum Einsatz. In den Jahren 2012 und 2013 sorgen die „Black Series“-Versionen des C 63 AMG für Sicherheit bei DTM-Läufen.

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